En efterlängtad sensation
Foto: Anders Karnell, Göteborgs stadsmuseum.
Tanken var förstås att Bergbanan skulle öppna den 8 maj 1923, samtidigt som Jubileumsutställningen i Göteborg slog upp sina portar. Men som så mycket annat på utställningens nöjesfält var bygget av Bergbanan försenat.
”Allt sedan nöjesfältet öppnades har allmänheten kastat längtande och undrande blickar mot Berg- och dalbanan, vars mörka taggformiga konturer stuckit upp ovan de glittrande karusellerna" skrev Göteborgs-Posten den 18 maj 1923.
Samma tidning fortsatte:
”Varför får man aldrig taga denna mångomtalade sensation i besittning har det frågats runtom. Direktör Jenzén, som är chef för alla roligheterna, har emellertid kunnat upplysa om, att det tar tid att bygga en slingrande kilometerlång bergbana. Nu står den emellertid fix och färdig efter att ha provkörts med dubbel belastning. I morgon är det pressen som provåker banan och först på annandag pingst blir det allmänheten förunnat att rutscha ut för berg och dalar. Det är för övrigt närmast dekoreringen av dessa som fördröjt starten.”
Vad varken journalister eller utställningens besökare visste var att det bakom kulisserna pågick en tvist mellan Jubileumsutställningen och den anlitade målerifirman. Den senare hävdade att de fick i uppdrag att måla ”stora ljusa ytor med bårder”. Utställningen menade å sin sida att de tydligt hade efterfrågat något mer detaljerat.
Dagens Nyheter skrev att målningen skulle ge intryck av fjällmassiv, men att den i stället visade ”många likheter med missbildade molnformationer”.
Premiären
Foto: Anders Karnell, Göteborgs stadsmuseum
Pressen och speciellt inbjudna gäster fick alltså nöjet att inviga banan på pingstafton, den 19 maj, medan allmänheten premiäråkte på pingstdagen, den 20 maj.
”I söndags fick allmänheten under ett par timmars tid avprova berg- och dalbanan, som gjorde en våldsam success. På de två timmarna hade man omkring 3 000 passagerare. Igår var frekvensen under de timmar man höll banan öppen lika stor. Det är tydligt att det nya förlustelsemedlet blir ett av de allra populäraste” skrev Göteborgs-Posten den 23 maj.
Succén höll i sig även under resten av säsongen. Totalt åkte cirka 150 000 personer Bergbanan under sommaren 1923.
Utseende
Under sina 65 år i parken bytte Bergbanan utseende vid ett flertal tillfällen.
Foto: Anders Karnell, Göteborgs stadsmuseum.
1923-1924
Att döma av en illustration i färg samt beskrivningar i diverse tidningar var den ursprungliga målningen, när den väl färdigställdes, ett alplandskap som dominerades av blått och grönt. Attraktionen kallades ibland för den Kanneworffska bergbanan, efter dekoratören Poul Kanneworff. Konstruktionen stod den legendariske bergbanebyggaren Valdemar Lebech för.
1925-1927
Konstnären Joel Mila var mannen bakom detta verk, som enligt uppgift sken i kobolt, cinober och andra lysande färger. Illustrationerna föreställde växter, blommor och vilda djur.
En tidning beskrev målningen på följande vis: ”Den gamla hederliga berg- och dalbanans klippväggar har han befolkat med ett brokigt liv. Underbara växter och jätteblommor, som stråla i alla regnbågens färger, ha slagit ut, jätteormar kräla hotfullt uppe vid krönen och andra vilda djur av alla slag ha här sitt tillhåll. Hela historien är mycket lyckad, fantastisk frodig och glad, precis som det bör vara”.
1928-1933
Ännu en färgorgie. 5 000 kvadratmeter väv dekorerad med träd och frukter i jätteformat. ”Är det så inte publiken skriker när den åker, så skriker berg- och dalbanan själv i en modern färgskala” skrev Göteborgs-Tidningen om Stockholmskonstnären Alexanderssons skapelse.
1934-1947
1933 var tygklädseln på Bergbanan så rutten att den måste bytas ut. Dekoreringsjobbet gick till artisterna Odd Lycke och Simon Lundell.
”Ska man nämna något av det nya så bör bergbanans yttre få en hedersplats. Den har förlänats fantastiska proportioner genom finurliga perspektiv i floder, bergväggar och hus i landskapet. En kvarn med svängande vingar och ljusramper hör också till sevärdheterna” skrev Göteborgs-Posten inför premiären 1934.
1948-1955
1948 fick banans väggar smak av Mallorca. Kvinnan bakom verket var Göteborgskonstnären Siri Meyer (1898-1995) som ofta använde den soliga Medelhavsön som inspiration. Banans utseende gick således i grönt, gult och blått och pryddes av hus, öknar och grönska. 1951 fick banan en ny flott entré och 1952 genomgick den en stor förändring. Den ansågs då vara Europas längsta, modernaste och säkraste bergbana. Återigen stod Valdemar Lebech för konstruktionen. Samtidigt ändrades namnet till Nya Bergbanan.
1956-1987
Sommaren 1955 bjöds fyra konstnärer in för att presentera designförslag för berg-och-dalbanans nya utseende. Lisebergs styrelse fastnade för Knut Irwes futuristiskt alplandskap.
– Det här blir världens största oljemålning. 4 000 kvadratmeter, sa Irwe när projektet presenterades för pressen.
Från september 1955 till april 1956 pågick arbetet, som förutom Irwe även innefattade 17 snickare och 15 målare. I samband med ommålningen fick Bergbanan en ny station, även den designad av Irwe.
Senare målades attraktionen om flera gånger vilket gjorde att Irwe fick allt svårare att känna igen sitt ursprungsverk. Mot slutet ville han inte alls kännas vid det.
Nya Bergbanan
Inför säsongen 1952 byggdes Bergbanan om. Liseberg tog hjälp av Valdemar Lebech från Tivoli i Köpenhamn, mannen som konstruerade den ursprungliga banan 1923. Tidningarna skrev att Liseberg fick världens modernaste och längsta (926 meter) berg-och-dalbana. Högre fart, jämnare körning, modernt signalsystem och dubbla bromsar var några av nyheterna. Banan ansågs vara "idiotsäker" – nu kunde vagnarna helt enkelt inte spåra ur.
– Det blir en "sensation med trygghet”, som Lisebergs vd Einar Ekström uttryckte det inför premiäråket 1952.
Nya tåg köptes in från Danmark, fyra stycken med fyra vagnar vardera. Totalt kunde 22 personer åka samtidigt. Jämfört med de gamla tågen var de nya bredare och lägre, vilket gav en lägre tyngdpunkt. Föraren (i själva verket bromsaren), som tidigare satt mitten i tåget, placerades nu längst bak med uppsikt över alla passagerare. Om något hände med bromsaren fanns nu möjlighet att bromsa, och stoppa tåget, från stationen. Stationschefen kunde nu även, på en signaltavla, följa tågets gång över hela banan. I samband med ombyggnationen döptes banan till Nya Bergbanan.
Olyckor
4 juni 1923
För att stilla oron för urspårning gick nöjesfältets chef, direktör Carl Jenzén, ut i pressen och berättade att berg-och-dalbanan var riskfri att åka.
– Det är nämligen ej nog med att vagnarna löpa på räls, deras underrede äro också formligen inbyggda i djupa rännor, så att det praktiskt taget ej spelar någon roll om en urspårning verkligen skulle inträffa, förklarade Jenzén den 30 maj 1923.
Fem dagar senare small det. Jenzén hade rätt angående urspårning men räknade inte med kollisionsrisken. Måndagen den 4 juni krockade två tåg sedan ett av dem fått stopp i en uppförsbacke. En handfull personer fick föras till sjukhus, glädjande nog utan livshotande skador. Läs mer om olyckan under 1923.
2 maj 1935
Lördagen den 2 maj 1935 ramlade en man ur tåget under färdens gång. Han överlevde men skadades svårt. Hjärnskakning, ryggradsbrott och ryggmärgsskador rapporterades. Polisutredningen visade att mannen hade satt sig mellan andra och tredje vagnen. Varför visste man inte, men trängsel och brådska angavs som två skäl. Ett tredje var oaktsamhet från personalen som inte upptäckte mannen.
På grund av olyckan vidtog Liseberg följande åtgärder:
Att även mellanrummen mellan vagnarna skulle spärras av med kedjor.
Att endast så många som tågen tillåter fick släppas in samtidigt på av- och påstigningsplattformen.
Maj 1947
I maj 1947 inträffade en olycka och attraktionen hölls stängd i en vecka. Inget konstruktionsfel upptäcktes utan olyckan kunde ”möjligtvis bero på felaktig kurvbromsning av föraren”. Innan Bergbanan öppnades på nytt krävde polisen att endast fastanställd personal fick lov att köra attraktionen. Lisebergs ledning ansåg att kravet var motiverat.
”En person, som kanske hela dagen gått i tungt arbete, kan icke alltid på kvällen sätta sig såsom förare med den psykiska och fysiska spänst, som denna uppgift kräver” resonerade man.
30 april 1952
Trots alla säkerhetsåtgärder som vidtogs i samband med ombyggnaden 1952 gick det inte att skydda sig mot den mänskliga faktorn. På Valborgsmässoafton reste sig en alkoholpåverkad 35-årig göteborgare upp under färden och trillade ur vagnen. Mannen fick en kraftig hjärnskakning och bukskador. Hans tillstånd betecknades som allvarligt men inte livshotande. Olyckan gjorde att Liseberg införde spritkontroll för alla som ville åka Bergbanan.
28 april 1957
Dagen efter Lisebergs premiär inträffade en dödsolycka i berg-och-dalbanan. Två bröder ramlade ur sin vagn och blev påkörda av tåget. Den äldre brodern avled direkt medan den yngre skadades svårt. Han ådrog sig krossår i huvudet och blev förlamad i vänster sida. Han förlorade dessutom synen på höger öga.
Polisutredningen visade att en av vaktmästarna, som enligt uppgift gjorde sin andra arbetsdag på attraktionen, glömde att kontrollera spärrbommen i den vagn som bröderna satt i. Han dömdes för vållande till annans död och vållande till svår kroppskada.
2 maj 1966
Tåget spårade ur i ingången till sista kurvan och fyra unga norrmän skadades.
– En mycket noggrann undersökning ska göras. Av allt att döma har olyckan vållats av att föraren, som är ung och nyanställd, hållit för hög fart, sa Lisebergs vd Olof Calderon.
Lyckligtvis blev ingen av männen allvarligt skadad. Ett intryckt revben och skrapsår rapporterades från Sahlgrenska sjukhuset.
31 augusti 1985
Föraren föll av tåget som herrelöst fortsatte sin färd mot av- och påstigningsstationen. Två maskinister drog i nödbromsen, samtidigt som en annan förare kastade sig i det tomma tåget som stod inne på stationen. Att han lyckades få tåget i rullning dämpade kollisionen och förhindrade därmed en katastrof.
– De är värda en stor eloge. Utan deras blixtsnabba agerande vet ingen vad som hade hänt, sa ett vittne.
Tre passagerare skadades lindrigt vid kollisionen. De båda inblandade förarna undersöktes på sjukhus. De var chockade men klarade sig utan allvarliga skador.
En förares vardag
Ett nedslag i början av 1980-talet visar att förarna måste ha fyllt 20 år (18 år på övriga attraktioner), att de alltid var män (kvinnor tilläts inte) och att arbetspassen varade i två timmar, med en timmes paus innan nästa pass. Ansvaret var stort och det gällde att vara skärpt.
Till skillnad från parkens alla helautomatiska attraktioner upplevdes arbetet i Bergbanan som mer levande. Dels gick det att röra sig, men framför allt kunde föraren själv påverka åkturen. Det gällde att sänka farten så att det inte gick för fort i kurvorna. Dock inte för mycket, så att åkturen blev tråkig. Till sin hjälp hade föraren en hand- och en fotbroms.
För att godkännas som förare krävdes övningskörning i två veckor, varvat med teori, teknik, sjukvårdsutbildning med mera. Efter genomförd utbildning godkändes man av en inspektör från Statens Järnvägar.
En negativ sak med jobbet var skakningarna. Alla som åkte bergbanan som passagerare minns dem väl. Att ha ont i ryggen efter en arbetsdag var vanligt. Det fanns njurbälten, men många ansåg att det var bättre att stå upp under åkturen. Att stå upp gjorde det lättare att parera gupp och svängar. Som plåster på såren för eventuella ryggsmärtor var lönen fyra kronor högre i timmen än för övriga attraktionsförare. 1981 tjänade en av de årsanställda bergbaneförarna 5 632 kronor i månaden.
Kuriosa
- 1941 behövde klädseln på Bergbanans ytterväggar förbättras. Utanför Sveriges gränser rasade andra världskriget och bristen på juteväv var stor. Liseberg agerade snabbt och köpte 3 500 meter väv för 1,40 kronor metern, samt 7 000 meter spikremsor för 23 öre metern. Under våren 1942 genomfördes förbättringsarbetet, av konstnärerna Odd Lycke och Simon Lundell som målade banan 1934.
- 1943 fick attraktionen en ny neonskylt. "Bergbanan" i skrivstil lyste det i mörkret.
- I samband med att Liseberg hyrde Balders hage öster om Mölndalsån 1945 var tanken att inom några år flytta Bergbanan dit. Tanken var att göra området framför Tyrolerhallen rymligare och trivsammare.
- I tredje backen fanns en passage som kallades "tvättbrädan". Före dödsolyckan 1957 fanns där en puckel i backen.
- Efter säsongen 1973 slutade föraren Henry Henriksson. Han hade då arbetat i 23 år på Bergbanan och åkt si så där 170 000 gånger.
- På tal om förare. På en högsäsongssöndag under 1970-talet beräknades en förare åka cirka 10 mil under ett normalt arbetspass.
- En av kurvorna kallades länge för "Bohus", uppkallad efter Lisebergs södra entré.
- Redan under 1970-talet fanns planer på att riva Bergbanan. 1976 var tanken att starta rivningen i oktober 1980. Tre år senare, 1979, var rivningen uppskjuten till 1982. Tanken var då att flytta Peter Pan och några andra attraktioner till Bergbanans plats. I slutet av 1980 var planen att låta banan överleva jubileumssäsongen 1983 och att till 1984 ersätta den med en byggnad innehållande attraktioner, affärer, kiosker och personalutrymmen. Så där höll det på – den levde på lånad tid den gamla träkolossen.
Fakta
Tillverkare: Waldemar Lebech
Banans längd: 980 m
Innehåll (efter 1952): 11 nedförsbackar, 10 uppförsbackar, 2 S-kurvor och 2 U-kurvor
Banans höjd: (efter 1952) 18 m
Topphastighet: 45 km/h (ibland snabbare när bromsarna var på det humöret...)
Medelhastighet: 22 km/h
Åktid: 2:45 min
Kapacitet: 4 vagnar per tågsätt, totalt 22 passagerare
Kostnad (1923): 50 000 kr. Köptes i det ekonomiskt sargade Tyskland. I vanliga fall tre gånger så dyr.